واشنگتن با هدف قرار دادن ۲۷ ایرلاین ایرانی و شبکههای مرتبط، یکی از گستردهترین دورهای تحریم هوانوردی ایران را رقم زده است؛ بلندتر شدن فهرست تحریمها به چه نتیجهای خواهد شد؟
میلاد زراعتکار – سیاسی
تصمیم جدید آمریکا برای تحریم بخش عمدهای از صنعت هوانوردی ایران، بار دیگر آسمان ایران را به یکی از میدانهای اصلی سیاست فشار واشنگتن تبدیل کرده است. وزارت خزانهداری آمریکا روز هشتم سپتامبر اعلام کرد ۳۶ هدف مرتبط با صنعت هوانوردی ایران را در فهرست تحریمها قرار داده که ۲۷ شرکت هواپیمایی ایرانی نیز در میان آنها هستند.
واشنگتن مدعی است این مجموعه از شرکتها و شبکههای مرتبط با آنها در جابهجایی تجهیزات، افراد و محمولههایی که از نظر آمریکا در فعالیتهای غیرقانونی یا نظامی نقش دارند، مشارکت داشتهاند. همزمان، شرکتهای واسطه و شبکههای تأمین مستقر در کشورهای ثالث نیز هدف قرار گرفتهاند اما اهمیت این تصمیم تنها به گستردگی فهرست تحریمها بازنمیگردد.
پرسش اصلی این است که آیا افزایش تعداد شرکتهای تحریمشده میتواند نتیجهای متفاوت از آنچه طی سالهای گذشته حاصل شده ایجاد کند یا صرفاً دامنه همان سیاستی را افزایش میدهد که واشنگتن پیش از این نیز بارها علیه صنعت هوانوردی ایران به کار گرفته است؟ پاسخ به این پرسش بدون توجه به سابقه تحریم هوانوردی ایران دشوار است.
صنعت هوانوردی ایران سالهاست تحت فشار محدودیتهای آمریکا قرار دارد و تحریم شرکتهای هواپیمایی، تأمینکنندگان قطعات، شرکتهای خدماتی و واسطههای خارجی، موضوع تازهای نیست. اقدام اخیر در واقع مرحله گستردهتری از همین رویکرد محسوب میشود؛ رویکردی که این بار تلاش کرده تقریباً تمام ایرلاینهای باقیمانده ایران و بخشهایی از شبکه پیرامونی آنها را همزمان هدف قرار دهد.
از تحریم یک شرکت هواپیمایی تا هدف قرار دادن شبکه شرکتهای هواپیمایی
تحریم هوانوردی ایران از سالها قبل آغاز شده و یکی از شناختهشدهترین نمونههای آن، تحریم ماهانایر در سال ۲۰۱۱ است. پس از آن نیز واشنگتن در دورههای مختلف، شرکتهای هواپیمایی، هواپیماهای مرتبط با آنها و شبکههای تأمین قطعات و خدمات را هدف قرار داده است.
برای نمونه، وزارت خزانهداری آمریکا در سال ۲۰۱۸، علاوه بر تحریم اشخاص و شرکتهای مرتبط با تأمین قطعات هواپیما برای ایرلاینهای ایرانی، ۳۱ فروند هواپیما مرتبط با شرکتهای تحریمشده را نیز شناسایی کرد. در همان مقطع، خدماتی مانند تأمین قطعات، تعمیر و نگهداری، خدمات زمینی، فروش بلیت، همکاریهای تجاری و حتی برخی خدمات باربری به عنوان حوزههایی معرفی شدند که میتوانستند در معرض تحریمهای آمریکا قرار گیرند. این سابقه یک نکته مهم را روشن میکند: تحریم صنعت هوانوردی ایران در سال ۲۰۲۶ از صفر شروع نشده است. آنچه اکنون تغییر کرده، بیش از آنکه اصل سیاستی جدید باشد، مقیاس اجرای آن است.
در اقدام اخیر، وزارت خزانهداری آمریکا از تحریم ۳۶ هدف سخن گفته و علاوه بر ۲۷ شرکت هواپیمایی، شبکههایی از شرکتهای واسطه، تأمینکنندگان خدمات و مسیرهای انتقال کالا در کشورهای ثالث را نیز هدف قرار داده است. حتی برخی مجوزهای مرتبط با معاملات هوانوردی غیرنظامی نیز در چارچوب تصمیم جدید آمریکا دستخوش تغییر شدهاند. این تغییر رویکرد را میتوان نشانهای از تلاش واشنگتن برای بستن مسیرهایی دانست که طی سالهای گذشته امکان ادامه فعالیت صنعت هوانوردی ایران را فراهم کردهاند. به بیان دیگر، وقتی تحریم مستقیم شرکتهای هواپیمایی به تنهایی برای تغییر وضعیت مورد انتظار آمریکا کافی نبوده، اکنون شبکه پیرامونی آن شرکتها نیز هدف قرار گرفته است.
در اینجا البته باید میان افزایش فشار و تحقق هدف نهایی تحریم تفاوت قائل شد. گستردهتر شدن فهرست تحریمها به خودی خود نشان نمیدهد که سیاست تحریمی به نتیجه نهایی خود رسیده است؛ بلکه نشان میدهد واشنگتن همچنان در حال افزایش دامنه ابزارهای فشار است.
تحریم جدید؛ فشار بیشتر یعنی پایان صنعت هوایی ایران؟
در واکنش به تحریمهای جدید، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، ابوالفضل شیرودی، این اقدام را اتفاق جدیدی ندانست و آن را تکرار سیاستی توصیف کرد که صنعت هوانوردی ایران سالها با آن مواجه بوده است. او در عین حال میان آثار اقتصادی تحریم و توقف صنعت تفاوت گذاشت و گفت تحریمها ممکن است هزینه عملیات و تأمین را افزایش دهند، اما توان متوقف کردن صنعت هوانوردی ایران را ندارند.
شیرودی همچنین تأکید کرد اعلام تحریم به معنای زمینگیر شدن هواپیماها یا تعطیلی شرکتهای هواپیمایی نیست. همزمان، مدیرعامل شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی نیز اعلام کرد که در پی اعلام تحریمهای جدید، فعالیت پروازهای فرودگاه ادامه داشته و تا زمان اظهارنظر او، گزارشی از محدودیت یا لغو پروازهای خارجی در این فرودگاه دریافت نشده است. اهمیت این موضع در آن است که بحث را از سطح واکنش سیاسی به یک سؤال مشخص درباره کارآمدی تحریم منتقل میکند: آیا تحریم بیشتر الزاماً به معنای دستیابی به نتیجه بیشتر است؟
سابقه سیاست تحریمی آمریکا علیه هوانوردی ایران پاسخ سادهای به این پرسش نمیدهد، اما یک واقعیت قابل مشاهده است: تحریمهای چندلایه طی سالهای گذشته نتوانستهاند فعالیت صنعت هوانوردی ایران را به طور کامل متوقف کنند. به همین دلیل، اقدام جدید را باید نه به عنوان آغاز یک سیاست تازه، بلکه به عنوان تلاش برای تشدید و تکمیل یک سیاست قدیمی ارزیابی کرد. این نکته حتی در ساختار تحریمهای جدید نیز قابل مشاهده است.
واشنگتن صرفاً به سراغ شرکتهایی نرفته که مستقیماً در فهرستهای پیشین قرار داشتهاند بلکه تلاش کرده شبکههای تأمین و واسطههای خارجی را نیز تحت فشار قرار دهد. وزارت خزانهداری آمریکا اعلام کرده که هدف از این اقدام، شناسایی و مسدود کردن مسیرهایی است که ایران از طریق آنها به هواپیما، قطعات و فناوریهای مورد نیاز دسترسی پیدا میکند. در واقع، هرچه فهرست تحریمها گستردهتر میشود، مسئله اصلی بیش از گذشته به توانایی تحریمکننده برای بستن کامل مسیرهای جایگزین وابسته خواهد بود.
اگر یک صنعت بتواند بخشی از نیازهای خود را از مسیرهای متفاوت، شرکتهای واسطه یا شرکای خارجی تأمین کند، افزایش تعداد نامهای قرارگرفته در فهرست تحریم لزوماً به معنای توقف آن صنعت نیست. این همان نقطهای است که سیاست فشار حداکثری با یک چالش اساسی مواجه میشود: تحریم میتواند هزینه ایجاد کند، اما ایجاد هزینه با تغییر رفتار یا توقف ظرفیت هدف یکسان نیست.
آیا نتیجه تغییر خواهد کرد؟
تحریمهای جدید آمریکا از نظر گستردگی قابل توجه هستند، اما از نظر منطق سیاستی تفاوت بنیادینی با گذشته ندارند. در سالهای گذشته، شرکتهای هواپیمایی ایران هدف تحریم قرار گرفتهاند سپس، تأمینکنندگان قطعات، شرکتهای واسطه، خدمات فنی و شبکههای مالی مرتبط نیز به این فهرست اضافه شدهاند. اکنون تقریباً تمام ایرلاینهای باقیمانده ایران در یک اقدام هماهنگ هدف قرار گرفتهاند. بنابراین، آنچه در سپتامبر ۲۰۲۶ رخ داده را میتوان ادامه مسیر پیشین دانست: هرگاه تحریم مستقیم برای رسیدن به هدف مورد انتظار کافی نبوده، دامنه تحریم به حلقههای بیشتری از زنجیره فعالیت گسترش یافته است.
این مسئله یک تناقض مهم در سیاست تحریمی را نیز نشان میدهد. از یک سو، واشنگتن تحریمهای جدید را اقدامی گسترده برای وارد کردن فشار بر صنعت هوانوردی ایران معرفی میکند؛ از سوی دیگر، تاکید آمریکا بر ضرورت تحریم ۲۷ ایرلاین و شبکهای از شرکتهای پیرامونی نشان میدهد که صنعت مورد هدف، با وجود سالها فشار، همچنان دارای شبکه عملیاتی و اقتصادی گستردهای است که برای محدود کردن آن به اقدامات جدید نیاز پیدا شده است.
از این منظر، تعداد بالای تحریمشدگان را میتوان همزمان دوگونه تفسیر کرد: برای واشنگتن، نشانه گستردگی عملیات فشار است اما از زاویه دیگر، میتواند بیانگر این باشد که ابزارهای قبلی نتوانستهاند به تنهایی به نتیجه نهایی مورد نظر برسند و بنابراین دامنه آنها باید مرتباً افزایش پیدا کند.
البته نمیتوان ادعا کرد تحریمها هیچ اثری بر صنعت هوانوردی ایران ندارند. حتی مقامات مسئول نیز افزایش هزینههای عملیاتی و دشواریهای تأمین را رد نکردهاند. مسئله اصلی، تفاوت میان اثرگذاری محدودکننده و اثرگذاری تعیینکننده است. ممکن است یک تحریم هزینه ایجاد کند اما این مسئله به خودی خود به معنای تحقق هدف اعلامشده برای متوقف کردن صنعت نیست.
از همین زاویه، تحریم جدید آمریکا بیش از آنکه پایان یک مسیر باشد، ادامه همان مسیر طولانی است؛ مسیری که طی سالهای گذشته بارها با تحریم شرکتهای ایرانی و شبکههای مرتبط با آنها دنبال شده و اکنون به مرحلهای رسیده که تقریباً تمام ایرلاینهای باقیمانده ایران را دربر گرفته است.
در نهایت، اگر معیار ارزیابی موفقیت این سیاست، صرفاً ایجاد فشار اقتصادی باشد، واشنگتن میتواند دامنه اقدامات خود را همچنان افزایش دهد اما اگر معیار، تحقق هدف نهایی یعنی متوقف کردن فعالیت صنعت هوانوردی ایران باشد، سابقه چندینساله این سیاست نشان میدهد که چنین هدفی تاکنون محقق نشده است.
بنابراین، تحریمهای هشتم سپتامبر، بیش از آنکه حامل یک تغییر بنیادین در سیاست آمریکا باشند، نسخه گستردهتر همان رویکرد قدیمی هستند؛ رویکردی که اکنون نامهای بیشتری را به فهرست تحریمها اضافه کرده، اما همچنان با همان پرسش قدیمی روبهروست: آیا افزایش فشار میتواند نتیجهای را رقم بزند که سالها فشار پیشین نتوانسته است به آن دست پیدا کند؟
